Lucid Air vs. Tesla Model S vs. BMW i7 vs. Mercedes EQS Gruppentestbericht

Veröffentlicht: 22. August 2023

► Lucid Air vs. Konkurrenten ► Mega-Test von EV Exec ► Wer hat die Nase vorn?

Ein beeindruckender US-Rivale bietet umweltbewussten Führungskräften eine faszinierende neue Alternative zu Tesla, Mercedes und BMW. Hier testen wir den Lucid Air im Vergleich zum Tesla Model S Plaid, BMW I& und Mercedes EQS.

Wo kauft der Eigentümer ein? Online! Kontaktlos nutzen! Und Bitcoin! Beim Tragen der Apple Vision Pro-Brille!

Ist das ein Auto für die Passagiere und den Fahrer?Lucid hat vorne und hinten das beste Gepäckvolumen, allerdings ist der Rücksitz unbequem.

Haben sie den Fahrmodi eigenartige Namen gegeben?Hmm, ish: Smooth, Swift und Sprint.

Kommt es mit ultraschnellem Laden zurecht? Maximal 350 kW; In nur 20 Minuten können Sie eine Sättigung von 10 bis 80 Prozent erreichen. Der WLTP-Oberbereichswert liegt bei 524 Meilen.

Wo kauft der Eigentümer ein? Hamleys, der selbsternannte beste Spielzeugladen der Welt. Gut für Spiele, Renndrohnen, Barbie-Puppen und Furzkissen.

Ist das ein Auto für die Passagiere und den Fahrer?Geräumig und komfortabel genug, aber das Ambiente ist wenig luxuriös.

Haben sie den Fahrmodi eigenartige Namen gegeben? Verdammt ja: Launch, Cheetah, Drift, Plaid, Sport, Chill. (Kariert? Das ist eine Anspielung auf den Film Spaceballs.)

Kommt es mit ultraschnellem Laden zurecht? Maximal 250 kW; 10 bis 80 Prozent gefüllt in 29 Minuten; Der WLTP-Oberbereichswert liegt bei 373 Meilen.

Wo kauft der Eigentümer ein? Amerikanisches Golf. Denn dort kauft man Golfschläger.

Ist das ein Auto für die Passagiere und den Fahrer?Geräumig und komfortabel, mit einer traditionellen Dachlinie, die uneingeschränkte Kopffreiheit bietet.

Haben sie den Fahrmodi eigenartige Namen gegeben?Anreise: Persönlich, Sport, Effizient, Ausdrucksstark, Entspannung, Theater, Digitale Kunst.

Kommt es mit ultraschnellem Laden zurecht? Maximal 195 kW; 34 Minuten von 10 bis 80 Prozent gefüllt; Der WLTP-Oberbereichswert liegt bei 374 Meilen.

Wo kauft der Eigentümer ein? Currys. Riesige Auswahl mit riesigen Bildschirmen.

Ist das ein Auto für die Passagiere und den Fahrer? Die Form der hinteren Tür macht den Einstieg schwierig; Der mangelnde Komfort des Sitzes lässt Sie wünschen, Sie hätten sich nicht darum gekümmert.

Haben sie den Fahrmodi eigenartige Namen gegeben?Nein, nur die Standard-Nicht-AMG-Auswahl von Merc: Eco, Comfort, Sport und Individual.

Kommt es mit ultraschnellem Laden zurecht? 200 kW maximale Ladeleistung; 10 bis 80 Prozent in 31 Minuten; Die optimale WLTP-Reichweite beträgt 420 Meilen.

Wenn alle Fahrzeugklassen vertreten sind, ist die Oberklasselimousine besser für den Elektroantrieb geeignet als alles andere. Sie sind groß genug, um das zusätzliche Gewicht zu bewältigen, und im Gegensatz zu sportlicheren Fahrzeugen können sie ihre nahezu lautlose Laufruhe als Tugend verkaufen. Und preislich bewegten sie sich bereits auf einen fünfstelligen Bereich zu, noch bevor die Entwicklungskosten für Elektrofahrzeuge ins Spiel kamen.

Aber seien wir ehrlich, nicht ein einziger dieser vernünftigen Punkte kommt den Menschenmengen in den Sinn, die sich überall um das Lucid versammeln. Es ist ein absoluter Menschenmagnet. Selbst unter solch einer imposanten, auffälligen Gruppe ist es die neue amerikanische Limousine, die die Leute sehen wollen. Das liegt zum Teil an der Neuheit eines neuen Emblems – eines, das gerade erst in Europa eingetroffen ist und es noch nicht auf den britischen Markt geschafft hat –, aber diese Anziehungskraft muss zu einem großen Teil auch auf die bloße Präsenz des Air Grand Touring zurückzuführen sein.

Seit einigen Jahren rückt Lucid immer näher heran, wobei vor knapp zwei Jahren die ersten Air-Limousinen das Werk in Arizona verließen. Ziel ist es, in diesem Jahr mehr als 10.000 Autos zu bauen, 2024 soll ein SUV, der Gravity, auf den Markt kommen. In gewisser Weise strebt das Unternehmen eindeutig danach, der neue Tesla zu sein, abgesehen von viel Musk-Unsinn, aber natürlich gibt es den alten Tesla immer noch stark... sehr stark.

Der Fokus lag in letzter Zeit auf dem Model 3 und dem Model Y, beides Verkaufsschlager in Europa, aber Tesla hat auch die Zeit gefunden, das ehrwürdige Model S grundlegend zu überarbeiten, das jetzt auch als ultrastarker, ultraschneller Plaid erhältlich ist. Er ist viel leistungsstärker als der Air, ist aber im Wesentlichen immer noch das, was er immer war: eine große, komfortable und schnelle Limousine.

Und wenn es um Premium-Transporte für Führungskräfte geht, sind zwangsläufig auch deutsche Autos im Gespräch. Der Mercedes EQS ist – wie der Air und das Model S – eine rein elektrische Kreation. Unser BMW, ein i7, ist hier das einzige Auto, das auch mit Motor angeboten wird; Neben dem vollelektrischen i7 sind jetzt auch Hybrid-Modelle der 7er-Reihe erhältlich.

Wenn Sie sie zusammenfassen, finden Sie eine faszinierende Auswahl an edlen Transportmitteln für Führungskräfte, die gerne Auto fahren, aber nicht als Teil des Klimawandelproblems gesehen werden möchten. Diese Überflieger sind wahrscheinlich offener denn je dafür, von ihren deutschen Standardangeboten abzuweichen. Einige, die Elektroautos von BMW und Mercedes ausprobiert haben, waren möglicherweise enttäuscht oder frustriert von Autos, deren Konzept ehrgeizig komplex und doch in der Ausführung Kompromisse eingegangen ist. Ein BMW, der nicht mehr so ​​aussieht oder fährt wie frühere BMWs? Ein Mercedes, der die Kernwerte der Marke hartnäckig ignoriert? Wenn es praktikable Alternativen gibt, warum sollte man dann an alten Gewohnheiten festhalten?

Gehen wir direkt zum Lucid. Wie die neugierigen Zuschauer sind wir sehr gespannt darauf, herauszufinden, wie es ist und wie es mit den europäischen Bedingungen im Vergleich zu einigen bekannten Benchmarks zurechtkommt.

Mit einem behaupteten Luftwiderstandsbeiwert von 0,197 liegt der Air Grand Touring knapp vor dem EQS (0,20), dem Tesla (0,21) und dem BMW (0,24). Weitere Alleinstellungsmerkmale des Neulings aus dem Silicon Valley sind der große 283-Liter-Kofferraum, der den stattlichen 627-Liter-Kofferraum ergänzt, eine maximale Ladeleistung von 350 kW, die kürzere Entladestopps als bei der Konkurrenz verspricht, und eine sehr brauchbar klingende WLTP-Reichweite von bis zu 524 Meilen. Vergessen Sie den Sprint von 0 auf 100 km/h, der eine einmalige 3,0-Sekunden-Angelegenheit ist. Was wirklich wichtiger ist als seine Fähigkeit aus dem Stand, ist die Beschleunigung im Flug, die ziemlich beeindruckend ist.

Während der Merc den Leadfoot-Wettbewerb mit bescheidenen 130 Meilen pro Stunde und der BMW mit 149 Meilen pro Stunde verlässt, schafft die silberfarbene über kastanienbraune Schönheit 168 Meilen pro Stunde. Zum Teufel mit der Reichweitenangst! Sicherlich ist es bereit für ein Duell mit dem Plaid …

Obwohl der Lucid den Sprint von 0 auf 100 km/h um 3,0 Sekunden gegenüber den 2,1 Sekunden des Plaid verliert, ist er für Superlimousinen-Verhältnisse immer noch unglaublich schnell, egal ob EV oder nicht. Der Air ist weniger brutal als der Tesla, verhält sich aber gelassener, ist ebenso gut ausbalanciert und liebt einfach Kurven, nicht nur die Angebergeraden, auf denen das Model S glänzt. Die Lenkung des Air Grand Touring verbindet gekonnt Intuition und Feedback, seine Bremsen sind kraftvoll und reaktionsschnell, das Fahrwerk führt Sie auf vertrauenerweckende Weise durch seine Bewegungen und in jeder Bewegung dieses Präzisionswerkzeugs steckt eine ungefilterte Ehrlichkeit.

Nachteile? Sogar die niedrigere der beiden Regenerationsstufen ist ziemlich aggressiv und kommt daher dem umstrittenen Ein-Pedal-Feeling zu nahe, das ständige Gaspedalanpassungen erfordert, um einen gleichmäßigen Durchfluss aufrechtzuerhalten. Die Fahrmodi sind nicht ausreichend ausgeprägt, um einen unmittelbaren Einfluss auf die Dynamik zu haben, aber das ist kein Problem, denn bei bis zu 885 Nm Drehmoment gibt der rechte Huf den Ton an und nicht das Steuergerät.

Mit WLTP-geprüften 4,2 Meilen pro kWh ist der Lucid hier das effizienteste Auto. Er verfügt außerdem über die leistungsstärkste Batterie mit einer Nennleistung von 112 kWh und wiegt weniger als die Deutschen (aber mehr als der Tesla). Mit 2715 kg hat der BMW 450 kg mehr Körperfett als der Tesla, und das spürt man. Der Air teilt die gleiche Grundfläche wie der Plaid, ist aber 240 mm kürzer als der Benz und unterbietet den weitläufigen i7 um 416 mm. Dadurch fühlen sich beide US-Produkte flinker und fügsamer an als das deutsche Establishment.

Es sei daran erinnert, dass Lucid-Hauptdarsteller Peter Rawlinson früher bei Lotus, Jaguar und Tesla tätig war. Er weiß, was er mit der Fahrzeugdynamik zu tun hat, und das sieht man in der Luft. Für das inspirierendere Handling, das schärfere Ansprechverhalten und die aggressivere Abstimmung muss jedoch ein Preis gezahlt werden, und zwar die steifere Federung, die zu einem härteren Fahrverhalten führt. Sowohl Tesla als auch Lucid sind insgesamt straffer und weniger nachgiebig als die deutschen Autos, und in beiden Fällen ist es insbesondere das Heck, das leichtes Ruckeln und Unruhe auf holprigen Straßen bemängelt – richtige Zauberteppiche sind glatter und geschmeidiger.

Das Model S, ein 15 Jahre altes Design, das vor einem Jahrzehnt zum Durchbruchsmodell von Tesla wurde, ist immer noch sehr überzeugend. Wie schlägt es sich gegen die Neulinge? Das von Franz von Holzhausen geformte Blech ist bemerkenswert gut gealtert, und der einst futuristische Innenraum mit seinem großen Mittelmonitor im iPad-Stil ist heute tatsächlich benutzerfreundlicher als der geschäftige Mercedes Hyperscreen und das übergeschlechtliche i7-Cockpit.

Auch wenn das Autopilot-System weiterhin ein Streitpunkt ist, lässt sich Teslas Software-Führerschaft und seine vielfältigen Vorteile in der Antriebsstrangabteilung nicht leugnen. Das ständig wachsende Supercharger-Netzwerk bleibt ein großes, großes Kapital. Problemloser Kauf, wettbewerbsfähige Leasingraten und hohe Wiederverkaufswerte sind weitere Pluspunkte, aber die wahrgenommene Qualität könnte besser sein. Und lassen Sie uns den möglicherweise abschreckenden Elon Musk-Effekt gar nicht erst erwähnen.

Der Plaid ist besser ausgestattet und besser verarbeitet als zuvor getestete Teslas, aber die wahrgenommene Qualität ist immer noch nicht ganz erstklassig, und die jetzt optionale Gabelbrücke ist einem richtigen Lenkrad nicht gewachsen, da das Verschieben der Hände beim Aufziehen des Schlosses dazu führen kann, dass man den Halt völlig verliert.

Die Fingerspitzensteuerung hingegen wird innerhalb von ein oder zwei Stunden zur Selbstverständlichkeit, und selbst der vertikale Touchslider, der die Fahrtrichtung auswählt, ist doch keine so schlechte Idee.

Auch die Querformat-Position des XXL-Touchscreens hilft, ebenso wie ein stark verbessertes Menü, das nun größtenteils selbsterklärend ist, und die Sprachsteuerung funktioniert wirklich gut – ein Vorteil, den das Model S mit diesen Konkurrenten teilt. Auch hier ist die Energierückgewinnung, wie beim Lucid, von der aufdringlich-aufdringlichen Art, aber wen interessiert das schon, wenn man am Steuer einer bescheidenen Limousine sitzt, die gerade einen Bugatti Chiron von null auf 100 Meilen pro Stunde beschleunigt hat? Ganz zu schweigen von der 4,65-sekündigen Beschleunigung von 60 auf 130 Meilen pro Stunde.

Jedes Model S ist ein cooles Werkzeug und das Fahren mit dem Plaid ist besonders sensationell. Eine Beschleunigung auf 100 km/h in angeblich 2,1 Sekunden ist etwas, was nur wenige Zivilisten jemals erleben. Und zwar auf den 19-Zoll-Rädern und Winterreifen unseres Testwagens auch nicht, aber trotzdem ist er herrlich schnell, wie der sprichwörtliche Fledermaus aus der Hölle. Vollgas aus dem Stand zu geben, fühlt sich an, als würde eine physische Superkraft den Asphalt mit aller Macht nach hinten reißen und gleichzeitig den Horizont einsaugen.

Wählen Sie Ihren bevorzugten Angriffsmodus und die Blackbox des Tesla übernimmt die entsprechende Batteriekonditionierung, regeneratives Bremsen, Drehmomentverteilung, seitliche Drehmomentaufteilung am Heck, Stabilitätskontrolle, Dämpfung und Fahrhöhenverstellung. Jedes Programm wird von einer eigenen Grafik und einem eigenen Soundtrack begleitet, also machen Sie sich auf ein Marvel-ins-F1-Erlebnis gefasst. Aber Vorsicht – die rohe Kraft, die immer nur einen Druck auf den Gashebel entfernt ist, kann einen Schock auslösen.

Und damit auch der Anstieg des Energieverbrauchs. Den WLTP-Ergebnissen zufolge sind die beiden Deutschen und die beiden Amerikaner ähnlich sparsam, doch sobald man ihnen den Steuerknüppel gibt, schießt der Energieverlust deutlich in die Höhe. In den frühen Morgenstunden eines Wochentags mit Vollgas auf der Autobahn von München nach Stuttgart gefahren, schrumpft die beworbene Reichweite in kürzester Zeit von 390 auf unter 200 Meilen (i7) bzw. von 524 auf etwas über 300 Meilen (Lucid). Täuschen Sie sich nicht: Hochleistungs-Elektrofahrzeuge können als Langstrecken-Hochgeschwindigkeitswagen immer noch nicht mit ihren Konkurrenten mit Verbrennungsmotor mithalten. Sie verbrauchen einfach zu viel Energie, wenn sie stark beansprucht werden, und es dauert zu lange, diese wieder aufzufüllen. Der Lucid Air Grand Touring kann mit bis zu 350 kW laden, gefolgt vom Tesla (250 kW), dem Mercedes (200 kW) und dem BMW (195 kW).

Während der i7 mindestens 34 Minuten am Stromnetz verbringt, um ihn von 10 auf 80 Prozent aufzuladen, verlässt der EQS nach 31 Minuten die Wartezone voller nervenaufreibender Smartphone-Junkies, während der Tesla nach 29 Minuten wieder auf der Straße ist. Der Lucid erledigt den Job in rund 20 Minuten, eine bemerkenswerte Leistung, die einen großen Bonusdiamanten wert ist, denn jede zusätzliche Minute Wartezeit tut weh. Ein Verkaufsargument? Das wird sicherlich der Fall sein, außer dass Europa derzeit nicht gerade mit 350-kW-Schnellladegeräten übervölkert ist.

Was die Leistung betrifft, haben die teutonischen Titanen Schwierigkeiten, mit ihren Rivalen aus der Neuen Welt zu konkurrieren. Die Stoppuhr zeichnet für den i7 eine summende Zeit von 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h auf, aber sobald der Hammer fällt, beginnt das vorausschauende Navigationsgerät, den Ladezustand und die empfohlenen Ladepunkte in 30-Sekunden-Intervallen zu ändern, was nicht unsere Idee ist von entspanntem Presto-Highway-Cruisen.

Wenn Rolls-Royce einen Ghost EV bauen würde, würde er wahrscheinlich ähnlich wie dieser batteriebetriebene BMW fahren. Trotz der Hinterradlenkung, die mit einem symbolischen Winkel von 2,5° auskommen muss, fühlt sich der i7 schwungvoll und beleibt an, während die komplexe Wankstabilisatorbaugruppe gelegentlich im Widerspruch zu den weichen Luftfedern und den 21-Zoll-Pirelli-P-Zero-Reifen steht kleben wie Honig an einem Kaschmirpullover und beeinträchtigen dennoch die langsame Fahrt. Insgesamt liefern die beiden Motoren eine Leistung von 536 PS und 550 lb-ft und verteilen Leistung und Drehmoment gleichmäßig, was zum Luxuscharakter des Wagens passt, aber die fröhliche Fahrharmonie der besten 7er-Reihe unterdrückt.

Steigen Sie aus dem BMW in den Mercedes und Sie werden überrascht sein, dass der EQS eher eine ultimative Fahrmaschine ist als der i7. Weniger leistungsstark, aber leichter, schlägt der Benz seinen Erzrivalen um 0,4 Sekunden auf 100 km/h. Ob Sie es glauben oder nicht, der EQS ist das sportlichere und ansprechendere Auto. Es rollt weniger und schwankt nicht so stark, wenn lange, kurvenreiche Wellen mit hoher Geschwindigkeit bewältigt werden, es lenkt mit mehr Enthusiasmus und präziserer Abstimmung und – Hurra! – Seine Bremsen haben endlich einen Großteil der schrecklichen Schwammigkeit, des übermäßigen Pedalwegs und des unverhältnismäßigen Kraftaufwands verloren, die bis zu diesem kürzlichen Fix alle EVA2-basierten Elektrofahrzeuge quälten.

Ein weiterer Pluspunkt ist die optionale Allradlenkung (serienmäßig bei den meisten britischen Modellen), die einen Lenkeinschlag von bis zu 10° hinten und damit einen konkurrenzlosen Wendekreis von 10,9 Metern ermöglicht. Doch während der EQS von seiner CLS-typischen Dynamik profitiert, wird er durch seine CLS-typische Verpackung benachteiligt.

Der BMW sieht vielleicht nicht besonders gut aus, aber er hat gegenüber den anderen einen großen Vorteil, der für diese Art von Auto besonders wichtig ist: geräumige und bequeme Rücksitze. Stellt man die Autos nebeneinander, wird ein Teil der Erklärung offensichtlich: Die traditionelle Limousinenform des BMW lässt Platz für vollwertige Passagiere, während insbesondere der EQS recht coupéartig wirkt.

Wenn Sie glauben, dass der EQS ein voll elektrifiziertes Äquivalent zur S-Klasse ist, denken Sie noch einmal darüber nach, denn das ist nicht der Fall. Während die Spitzenlimousine mit Verbrennungsmotor von Mercedes-Benz eine stattliche Kutsche mit einer großzügigen Luxuskabine ist, die überschaubare Digitalisierung mit erstklassiger Handwerkskunst und gepflegten Details verbindet, ist der EQS im Gegensatz dazu ein modernes und angenehm luftiges Premiummodell Schnellboot mit extragroßen Displays und Touchscreens, ausgestattet mit schicken Multi-Mode-Sitzen und einer wirklich großartigen akustischen Isolierung.

Die unterhalb des primären Sichtfelds verwendeten Materialien sind jedoch nicht auf dem neuesten Stand, während die Farb- und Umgebungsbeleuchtungsschemata an Kitschigkeit grenzen. Und was nützt ein Kofferraum, der zwischen 670 und 1770 Liter Dom Pérignon aufnehmen kann, wenn der Kompromiss darin besteht, dass der Ein- und Ausstieg in den hinteren Fahrgastraum durch die vorzeitig abfallende Dachlinie und die hervorstehenden Heckklappenscharniere beeinträchtigt wird? Für das Modelljahr 2024 gibt es neu gestaltete Rücksitze, doch derzeit kämpfen die Rücksitze mit geringer Kopffreiheit und unangenehm niedrigen H-Punkten.

Der Fond des Model S ist ausreichend geräumig, aber um sich als amerikanische Elektro-S-Klasse zu qualifizieren, bräuchte er mehr Ausstattung und mehr Stil, und auch wenn die mit Fellen verzierte Fläche im Vergleich zum Model 3 fast verdoppelt wurde, passt das Ambiente immer noch nur zum Geschäft -Klasse-Bestuhlung einer Billigfluggesellschaft.

Noch weniger Verpackungspunkte punktet der Lucid wegen seiner unbequemen Rückbank. Das Polster ist zu kurz, die Polsterung unzureichend und die Passagiere sitzen in einem merkwürdig aufrechten Winkel mit stark angewinkelten Beinen und in die Luft gestreckten Knien – große Insassen sind auf der Rückbank eines Skoda Superb eigentlich besser aufgehoben.

Es gibt viele andere Beispiele dafür, dass diese Autos seltsamerweise zu kurz kommen. Der BMW ist zwar äußerst komfortabel, aber ihm fehlen die begehrten dynamischen BMW-Gene. Der EQS vereint eine unterdurchschnittliche Innenausstattung mit einem schicken Laufsteg-Look und einer seltsamen Verpackung. Der Air verfügt über eine eher funktionale als übertriebene Fahrerumgebung, obwohl er im Vergleich zum einfachen Tesla geradezu üppig ausfällt. Warum gibt es keinen einstimmigen Gewinner, nicht einmal eine feste Rangliste? Denn auch wenn der gesunde Menschenverstand sagt, dass diese vier Konkurrenten weitgehend auf die gleichen Käufer abzielen, sind sie im Detail zu unterschiedlich, als dass direkte Vergleiche ihr übliches Gewicht hätten.

Lucid Air gegen Rivalen: das Urteil

In einem aufgeräumteren Universum wäre unser Vierer etwas anders ausgefallen. Vielleicht wären auch der leistungsstärkere Mercedes-AMG EQS 53 und der BMW i7 M70 im Spiel gewesen, aber in der Praxis standen beide für diesen Test nicht zur Verfügung. Und obwohl wir verständlicherweise daran interessiert waren, dieses neueste Tesla Model S, den Plaid, zu testen, wäre für die meisten Konkurrenten in Wirklichkeit eine günstigere, weniger leistungsstarke Version besser geeignet gewesen. Was den Lucid betrifft, wäre der 612 PS starke Air Touring die passendere Wahl gewesen, außer dass der Touring und der Einstiegsmodell Pure noch auf dem Weg vom Werk in Arizona nach Holland waren, während der Test bereits in vollem Gange war.

Anstatt also eine Rangfolge vom vierten zum ersten Platz zu erstellen, fassen wir die Stärken und Schwächen jedes einzelnen zusammen. Das Tesla Model S Plaid ist ein verrücktes Teil des Bausatzes, Punkt. Bei so viel Leistung benötigen Sie eine sehr gerade Strecke auf einer sehr ebenen und trockenen Straße, sonst drückt einer der Sicherheitschips den „Game Over“-Knopf. Diese Kanonenkugelfahrt macht Riesenspaß, ist aber ständig auf der Kippe, viel schneller als alles andere auf der Straße und obendrein unheimlich leise. In puncto Geschwindigkeit und brutaler Geschwindigkeit, Stealth-Attraktivität und Preis-Leistungs-Verhältnis gibt es nichts Vergleichbares.

Der BMW i7 ist eine gemütliche Kutsche und kann mit der richtigen Auswahl an Extras zum mobilen Kino oder Büro werden. Aber welches Kästchen Sie auch ankreuzen, es wird das bayerische Wassermobil nicht in ein Auto für Hardcore-Fahrer verwandeln.

Unerwarteterweise leistet der EQS bessere Arbeit als der i7, wenn es darum geht, Scheitelpunkte abzuschneiden, bei hoher Geschwindigkeit die Stirn zu erreichen und zu versuchen, den beiden US-Autos auf den Fersen zu bleiben. Es handelt sich um ein halbwegs sportliches fünftüriges Coupé, nicht um eine elektrische S-Klasse. Aber Sie könnten gut daran tun, etwa 30.000 £ zu sparen und sich für den etwas kleineren und noch angenehmeren AMG EQE 53 zu entscheiden.

Und was ist mit der Hauptattraktion? Der Air Grand Touring ist vielleicht nicht das Vollblut mit der höchsten Technologie und auch nicht das schnellste Elektrofahrzeug, aber er ist ein kluger Kauf, eine charmante Alternative zu den großen Statusabzeichen und fast so umwerfend wie das Model S Plaid, wenn es auf den Markt kommt Mitten im Nirgendwo nach Mitternacht. Darüber hinaus ist die Gleichung zwischen Ladezeit und Reichweite absolut überzeugend.

Seien Sie geduldig und warten Sie darauf, dass der Lucid auftaucht, der zu Ihnen passt, und vielleicht werden Sie feststellen, dass er allen Gegnern überlegen ist.

Von Georg Kacher

Europäischer Redakteur, Geheimnissesentdecker, Futurist, erster Mann hinter dem Lenkrad