Bootsrumpfdesign: Wie es sich auf die Leistung auswirkt

Peter Poland erklärt, wie sich das Bootsrumpfdesign im Laufe der Jahre weiterentwickelt hat und wie es sich auf die Handhabung und Unterbringung des Bootes auswirkt

Der nahezu vertikale Vorbau und das Heck der neuen Dufour 32 erhöhen die Rumpfgeschwindigkeit und den Platz. Bildnachweis: Jean-Marie Liot Bildnachweis: Jean-Marie Liot

Bootsrumpfdesign: Wie es sich auf die Leistung auswirkt

Die Suche nach dem idealen Familienkreuzer kann im besten Fall eine komplizierte Angelegenheit sein, insbesondere wenn Sie auf der Suche nach einer neuen Yacht mit einer Länge von weniger als 30 Fuß sind.

Vorbei sind die Zeiten, in denen Jaguar 27, Maxi 84 und Mirage 28 sowohl von Charterunternehmen als auch von Privatkäufern weit verbreitet waren.

Heutzutage haben Segler, die auf der Suche nach kleineren Kreuzfahrtschiffen sind, keine andere Wahl, als Kleinanzeigen und Maklerlisten zu durchsuchen.

Viele widersprüchliche Faktoren sind erforderlich, um das schwer zu erreichende Ziel zu erreichen – den besten Kompromiss zwischen seetüchtiger Leistung bei allen Wetterbedingungen und maximalem Wohnraum im Hafen.

Große Bauunternehmen wie Beneteau nutzen heute in großem Umfang Infusions- oder Spritzgussteile. Bildnachweis: Nicolas Claris

Ich sage „im Hafen“, weil die maximale Unterkunftsfläche auf See weniger relevant ist.

Wenn Sie nicht im Cockpit sitzen und segeln, können Sie unten kochen (so sicher wie möglich), essen (so wenig wie möglich verschütten), in den Köpfen (so kurz wie möglich), navigieren (so genau wie möglich) oder Schlafen (so bequem wie möglich).

Die Größe der für diese Aufgaben genutzten Bereiche wird im Vergleich dazu, wie effektiv jede Aufgabe ausgeführt werden kann, oft als unbedeutend angesehen.

Dann ist da noch die Kleinigkeit des Gewichts.

Neue Boote mit einem für ihre Größe größeren Hubraum sind heutzutage auf Bootsmessen selten zu sehen, und zwar aus einem einfachen Grund: Der Bau kostet mehr.

Das heißt aber nicht, dass sie „veraltet“ sind. Weit gefehlt, denn der Kreuzfahrtsegler – egal, ob er oder er große oder moderate Unterbringungsmöglichkeiten unten sucht – wird ein Boot mit schwererer Verdrängung und niedrigerem Schwerpunkt als nachsichtiger und weniger unruhig zu segeln empfinden als ein leichteres Boot mit voluminösem Innere.

Eine bemerkenswerte Änderung im Bootsrumpfdesign hat in letzter Zeit an Bedeutung gewonnen und ist weit verbreitet.

Wie viele Designentwicklungen hat es seinen Ursprung in der Welt des Rennsports.

Es gibt ein Sprichwort, dass „Rennen die Rasse verbessern“, und das kann sogar in der Welt der Fahrtenyachtdesigns zutreffen.

Dieser Trend bezieht sich auf die Gesamtlänge und die Wasserlinienlänge. In der Vergangenheit war die Länge der Wasserlinie immer deutlich kürzer als die Gesamtlänge.

Die Beneteau Oceanis 51.1 folgt einem neuen Trend und bietet drei Versionen desselben Modells an, bei denen entweder Leistung oder Komfort im Vordergrund stehen. Bildnachweis: Beneteau

Elegante Bug- und Hecküberhänge waren der sichtbare Beweis.

Der Grund dafür war, dass die Handicaps einer Yacht durch den Royal Ocean Racing Club (RORC) und später durch die International Offshore Rule (IOR) teilweise auf ihrer statischen Wasserlinienlänge beruhten.

Da spätere Handicap-Regeln für den Rennsport weniger Wert auf die Länge der statischen Wasserlinie legten, wurden bei der Konstruktion von Rennbooten zunehmend „aufrechte“ Vorbauten und Heckspiegel entwickelt.

Dadurch nähert sich die Wasserlinienlänge häufig der Gesamtlänge an und leistet somit einen wichtigen Beitrag zur Rumpfgeschwindigkeit.

Kreuzfahrtschiffe folgten diesem Trend schnell, und einige moderne Kreuzfahrtschiffe (wie die neuesten Dufour 32 und 34) verfügen jetzt über nahezu vertikale Vorbauten und Hecks im Rennboot-Stil.

Moderne Rumpfformen, wie diese Jeanneau SO440, nutzen Knickrippen, um vorne Volumen zu schaffen und gleichzeitig einen schmalen Einstieg an der Wasserlinie beizubehalten. Bildnachweis: Graham Snook

Doch die Fahrtenyacht hat aus dieser Entwicklung neben der Steigerung ihres Geschwindigkeitspotenzials noch einen weiteren Vorteil.

Durch die Vergrößerung der Wasserlinienlänge im Verhältnis zur Gesamtlänge gewinnt der Designer zusätzlichen Platz darunter.

Dies lässt sich sinnvoll nutzen, indem man die Vorpiek etwas verlängert und die Kojen weiter nach vorne verlegt.

Die „Long Waterline“-Kreuzer der neuen Generation sind also nicht nur schneller im Verhältnis zur Gesamtlänge, sondern bieten auch mehr Unterbringungsmöglichkeiten.

Ich glaube, dass sich viele zukünftige Kreuzfahrtdesigns stärker an vertikalen Vorbauten orientieren werden.

Es wird faszinierend sein zu sehen, wie sich das Yachtdesign in den nächsten 10 Jahren weiterentwickelt.

Die großen Hersteller werden nach Möglichkeiten suchen, ihre Produkte zu verbessern – und sei es nur, um ihre Wettbewerbsfähigkeit mit den ständig wachsenden Flotten solider Gebrauchtyachten zu verbessern.

Um zu sehen, wie weit dieser Trend in den letzten Jahrzehnten fortgeschritten ist, müssen Sie nur die Form beispielsweise einer Rival 32 oder Contessa 32 mit ihren modernen Äquivalenten vergleichen.

Der Rival erreicht seine Kopffreiheit, weil der Rumpf tief ist, während der Freibord moderat bleibt und das Kajütdach niedrig und glatt ist.

Das moderne Äquivalent hingegen hat einen flacheren Rumpf mit höherem Freibord und größerem Kajütdach, um eine ähnliche Stehhöhe zu erreichen.

Dadurch liegt beim Rival mehr Boot unter Wasser, während bei seinem modernen Gegenstück mehr über das Boot hinausragt, wodurch der Schwerpunkt höher liegt und der Seitenwiderstand zunimmt.

Die Jeanneau Sun Odyssey 440 demonstriert das erstaunliche Platzangebot moderner Yachten. Bildnachweis: Jeanneau

Wie Scotty zu Kirk in Starship Enterprise sagte: „Du kannst den Gesetzen der Physik nicht trotzen, Jim.“

Vergleichen Sie dann den maximalen Strahl. Eine Contessa 32 (9 Fuß 6 Zoll/2,9 m) bietet ausreichend Platz für Sofakojen und einen Tisch im Salon und verfügt über eine ausreichende Kabinensohlenbreite, um sich auf dem Boot fortzubewegen.

Der Toilettenraum befindet sich zwischen Salon und Vorkabine und bietet ausreichend Platz für „das Nötigste“.

Der moderne Cruiser hingegen hat ein größeres Verhältnis von Breite zu Länge, sodass die Kabinensohle breiter ist.

Der vergrößerte Kopfbereich benötigt mehr Platz, sodass er nach hinten verschoben wird, wo der Balken breiter ist.

Ein tiefer Rumpf bietet viel Kopffreiheit bei der älteren Rival 32, verfügt aber immer noch über ein niedriges Kajütdach und einen moderaten Freibord. Bildnachweis: Graham Snook/YM

Es ist geräumiger ... aber funktioniert es besser, wenn das Boot in einem lebhaften Seegang herumschaukelt, anstatt regungslos im Hafen zu liegen?

Und was ist mit den großen Achterkabinen? Sie sind luxuriös im Hafen, aber vielleicht nicht so benutzerfreundlich, wenn ein müdes Besatzungsmitglied auf einer Fahrt über den Ärmelkanal ein wenig die Augen verschließt.

Es gibt viel Platz zum Herumrollen – im Vergleich dazu, dass man es in einer schmaleren Viertelkoje bequem und sicher findet.

Aber der wirkliche Unterschied zwischen der moderaten Breite und dem niedrigeren Freibord eines älteren Designs und der breiten Breite, dem breiten Heck und dem hohen Freibord einiger zeitgenössischer Designs wird beim Segeln am deutlichsten – insbesondere bei starkem Wind.

Damit die Crew zufrieden ist und das Boot „auf Kurs“ bleibt, müssen Sie bei der Beurteilung der Segelfläche, beim Trimmen der Schoten und beim Steuern des Bootes aufmerksamer sein.

Warum sollte das so sein?

Wir alle haben schon einmal ein Boot mit einer breiten Breite und einem breiten Heck gesehen, das plötzlich in einer steifen Brise aufschlug.

Während der Kapitän Schwierigkeiten hat, mehr Ruder zu bewegen, wird das Ruder luftig und verliert dann seinen Halt.

Gypsy Moth III war aufgrund eines tieferen, schwereren Verdrängungsrumpfs gut ausbalanciert. Bildnachweis: Getty

Ein breites Boot mit flachem Rumpf und breitem Heck ist anfälliger für solche Drehungen, da sich die Form des Rumpfes im Wasser dramatisch verändert, wenn das Boot krängt.

Das Boot älteren Stils mit ausgewogenen Enden und einem tieferen, schwereren Verdrängungsrumpf behält auch bei beträchtlichen Krängungswinkeln eine ähnlich ausgewogene eingetauchte Form.

Das ultimative Beispiel dafür war der „metazentrische“ Rumpf, für den sich der große Robert Clark einsetzte – zu dessen berühmten Entwürfen Sir Francis Chichesters Gipsy Moth III (Gewinner des ersten Solo-Transatlantik-Rennens) und Sir Chay Blyths British Steel (die erste Yacht, die das umgürtete) gehörten der Globus segelte allein und in die falsche Richtung).

Um zu sehen, wie „ausgeglichene“ Rumpflinien aussehen, wenn das Boot krängt, wählen Sie eine geeignete Yacht an Land aus, stellen Sie sich mit dem Gesicht zum Bug (und dann zum Heck) und neigen Sie Ihren Kopf zur Seite.

Sie werden die Unterschiede schnell erkennen, wenn Sie diese Übung auf einem modernen Boot mit breitem Heck wiederholen.

Und was passiert mit dem breiten Rumpf und dem breiten Heck, wenn er krängt? Warum begünstigt dies den Verlust der Spurtreue?

Es kommt auf die eingetauchte Form an. Sobald der Rumpf krängt, hebt der enorme Auftrieb in den breiten Heckabschnitten (der bei Krängung zunimmt) das Heck an, da sich die Form des Eintauchens ändert.

Es beginnt also, das Ruder aus dem Wasser zu heben (es sei denn, die Yacht verfügt über Doppelruder).

Angesichts der Tatsache, dass die Mehrheit der Seglerfamilien und Charterunternehmen immer noch den Platz und den Komfort bevorzugen, die ein hohes Freibord, eine breite Breite und ein breites Heck bieten, wie kann man das Szenario des Auftauchens vermeiden?

Es kommt darauf an, die Eigenschaften solcher Rumpfformen zu schätzen und sie entsprechend zu segeln.

Der naheliegendste Weg, die Veränderung der abgesenkten Rumpfform zu verhindern, wenn das Boot zu stark krängt, besteht darin, dies von vornherein zu verhindern, indem man das Boot flacher segelt.

Nur weil der Skipper, der ein nahegelegenes „Balanced Ends“-Design segelt, auf der Leeseite des Cockpits faulenzt und die Pinne locker zwischen Finger und Daumen hält, während das Bootsdeck in den Böen elegant in Richtung Meer abfällt und das Kielwasser sich nach hinten ausdehnt, nicht wahr? Ich glaube nicht, dass Sie dasselbe tun sollten (oder könnten).

Legen Sie einfach ein Reff ein oder rollen Sie ein Stück Vorsegel ein – oder beides.

Eine bessere Richtungsstabilität erreichen Sie auf einem breiten Boot, indem Sie die Segel, insbesondere in Luvrichtung, flacher stellen. Bildnachweis: Lester McCarthy

Die meisten modernen Rümpfe segeln geradeaus mit einer Krängung von etwa 15°. Wenn Sie das Boot jedoch viel weiter neigen, besteht die Gefahr, dass Sie ins Böschungsgebiet geraten.

Außerdem segelt es schneller, wenn man es flacher segelt. Ein zusätzlicher Bonus: Sie werden die Kinder nicht beunruhigen und den Gin nicht verschütten!

Da breite Boote starken Winden ausgesetzt sind (besonders wenn sie gegen den Wind segeln), tragen eine korrekte Mastneigung und flachgelegte Segel ebenfalls zur Richtungsstabilität bei.

Wenn Sie eine zu große Neigung des Achtermastes haben, führt dies zu einem stärkeren Wetterruder, was die Situation verschlimmert.

Gleiches gilt für volle Segel.

Ein Cunningham oder Flattener nimmt „den Bauch“ aus einem Großsegel und verschiebt seinen Tiefgang nach vorne.

Stellen Sie außerdem sicher, dass die Fockschotwagen nicht zu weit vorne sind, um die „Verdrehung“ an der Spitze des Vorsegels zu verringern und so dessen Leistung zu erhöhen.

Fortsetzung unten…

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Die 1990er Jahre begannen mit einer Rezession, die zu einem massiven Rückgang der Zahl der verkauften Neuboote führte.

Achten Sie vor allem darauf, dass Sie das Großsegel nicht zu sehr bedecken. Gelingt es dennoch, den Kapitän durch eine kräftige Böe zu überraschen, ist die erste Anlaufstelle die Großschot.

Wenn Sie einen Reisenden haben, lassen Sie ihn bis zum Ende seiner Spur fallen. Wenn nicht, müssen Sie möglicherweise die Großschot „abwerfen“, nachdem Sie zuvor die Besatzung gewarnt und sichergestellt haben, dass keine Köpfe im Weg sind.

Auch Boote mit kurzen Großschotschienen auf dem Dach vor der Hauptluke sind schwierig, da der Fall der Schot außerhalb der Reichweite des Steuerstands liegt.

In diesem Fall muss die Besatzung wissen, was wann zu tun ist. Vorfreude ist wichtig, um eine Affäre im Keim zu ersticken.

Auch beim Motorsegeln müssen Besitzer von Yachten mit breitem Heck vorsichtig sein.

Wenn Sie mit einem langen Schlag bei starkem Wind konfrontiert werden, wird Ihre Yacht höher ausrichten und schneller segeln (mit reduziertem Segel), wenn der Motor mit niedriger Drehzahl läuft. Lässt man jedoch ein Boot mit breitem Heck zu stark krängen, kommt der Propeller zu nahe an die Oberfläche, da das Heck aus dem Wasser gehoben wird.

Dadurch kann der Motor „rasen“ – was ihm nicht gut tut.

Eine übermäßige Krängung beim Motorsegeln ist ebenfalls keine gute Idee, da das Motoröl sonst nicht mehr richtig zirkulieren kann.

Welche Rumpfform bietet den besten Kompromiss zwischen „ausgewogener Leistung“ und maximaler Unterbringung – und zwischen leichter und schwerer Verdrängung?

Wie in vielen Bereichen des Lebens gibt das alte Sprichwort „Mäßigung in allen Dingen“ den besten Anhaltspunkt.

Ein sehr niedriger Freibord kann eine nassere Fahrt bedeuten, während ein hoher Freibord den Seitenwiderstand erhöhen und den Schwerpunkt anheben kann.

Ein zu schmales Heck kann beim Segeln gegen den Wind bei starkem Wind zum Rollen führen, während ein dickes Heck dazu führen kann, dass das Boot bei starken Böen gegen den Wind segelt.

Eine schmale Gesamtbreite reduziert die anfängliche Stabilität und den Platz darunter, während eine übermäßige Breite bedeutet, dass Sie das Boot flacher segeln müssen.

Wie immer kann ein vernünftiger Kompromiss die Antwort sein.

Die Sun Odyssey 319 ist eine der kleinsten aktuellen Jeanneaus auf dem Markt. Doppelruder, gewölbter Flossenkiel, optionaler Schwenkkiel, Teilrigg und geräumige Unterkünfte tragen zu seiner Attraktivität bei. Bildnachweis: Jeanneau

Das bringt uns zu alltäglicheren Entwicklungen in den Rumpfdetails und im Deckdesign.

Ich gehe davon aus, dass sich der Trend, feste Fenster in die Oberseite von Fahrtenyachten einzubauen, weiter entwickeln wird.

Wenn Designer clevere Wege finden, dies zu konstruieren, und Bauherren stärkere Klebstoffe und „Verglasungen“ beschaffen, werden die Rumpffenster größer und zahlreicher.

Es ist schön, im Salon zu sitzen und trotzdem hinauszusehen.

Es gibt auch einige Änderungen am Yachtdesign, die durch die globale Erwärmung und unseren Wunsch, Energie zu sparen, hervorgerufen werden.

Einige Hersteller bauen inzwischen umfangreiche Strukturen ein, um ein Bimini über dem Cockpit zu tragen.

Wenn sich diese weiterentwickeln, können sie auch Solarpaneele, einen Windgenerator, eine Radarkuppel sowie Sender und Antennen für elektronische Geräte tragen.

Diese Strukturen können viele nützliche Funktionen erfüllen. Wenn die Sommer heißer und sonniger werden, könnte ein Bimini im Ärmelkanal genauso nützlich sein wie im Mittelmeer.

Auch das Cockpit selbst wird stärker als Aufenthalts- und Essbereich genutzt, sodass sich der aktuelle Trend zu gut gestalteten festen Cockpittischen weiter entwickeln könnte.

Ein von uns gechartertes Oceanis 48-Modell verfügte sogar über eine Lampensteckdose neben dem Cockpittisch, sodass eine Außenlampe angeschlossen werden konnte, um nach Einbruch der Dunkelheit vor Anker im Freien zu speisen.

Dies führt uns zu Deckslayouts und Segelhandhabungssystemen.

Um am Bug zu beginnen, halten die meisten Segler Roll-Vorsegel-Systeme mittlerweile für selbstverständlich.

Doch immer mehr Bauunternehmer folgen dem Beispiel von Firmen wie Hanse und bieten Selbstwendeausleger standardmäßig an.

Es stimmt, es gibt einen zusätzlichen Kostenfaktor; vor allem, wenn der Eigner auch ein vollwertiges Code-0-Vorsegel zum Erreichen oder Schlagen bei leichtem Wind kauft.

Aber die Möglichkeit, dank des engen Schotwinkels näher am Wind zu segeln und zu wenden, ohne die Schot zu berühren, ist eine angenehme Abwechslung.

Auch ein Teilrigg mit größerem Großsegel und kleinerem Vorsegel hat viele Vorteile.

Und wenn jemand ein wirtschaftliches Großsegel-Reffsystem „im Ausleger“ entwickelt, das vom Cockpit aus bedient werden kann, haben Sie einen Segelplan mit geringem Aufwand und hoher Effizienz.

Die Hallberg-Rassy 40CC zeigt den Wandel im Yachtdesign mit dem breiten Rumpf und den nahezu vertikalen Oberseiten. Bildnachweis: Richard Langdon

Das Reffen des Großsegels „im Mast“ bringt zusätzliches Gewicht dorthin, wo Sie es nicht haben möchten (in die Luft), erfordert ein ineffizient geformtes Großsegel (ohne horizontale Latten) und ist ein Albtraum, wenn es sich verklemmt, wenn das Segel teilweise gerollt ist.

Und was ist mit der Anlage selbst?

Die meisten Serienkreuzer haben Aluminiummasten, die von einer stehenden Takelage aus Edelstahl gehalten werden.

Die Rennsportgemeinschaft beginnt jedoch, sich für Kohlefasermasten zu entscheiden.

Dadurch wird in der Luft enorm viel Gewicht eingespart.

Je mehr Gewicht Sie in die Luft bringen, desto mehr Ballast müssen Sie unter dem Boot anbringen, um dem entgegenzuwirken.

Carbonholme kosten derzeit deutlich mehr als extrudierte Aluminiumrohre. Aber die Dinge können sich ändern.

Ich sehe einen Tag, an dem die Fahrtenyacht ihre Stabilität erhöhen und ihre Neigung zum Kippen verringern kann, indem sie das Gewicht in der Luft reduziert.

Solche Bohrinseln mögen zunächst als kostspielige Extras erscheinen – aber einige Besitzer zahlen möglicherweise gerne den Aufpreis. Und was könnte verschwinden?

Vielleicht ist es für Segler an der Zeit, sich auf Teakholz einzulassen und dabei zu helfen, ein paar Regenwälder zu retten?

Dies geschieht bereits im Innenbereich von Yachten, wo Hersteller Furniere in heller Eiche, Kirsche und anderen helleren Hölzern als Alternative zu Teakholz anbieten.

Einige dieser Oberflächen sehen sehr elegant aus. Auch Teakdecks fressen viele ehrwürdige Bäume.

Müssen wir wirklich Hunderte Kilo Teakholz und Sikaflex auf Decks klammen, wenn es wirkungsvolle ähnliche Produkte wie Flexiteek, Tek-Dek, Esthec und Permateek gibt?

Wenn es um die Rumpfform geht, ist ein Boot mit mäßiger Verdrängung stabiler und hat bessere Manieren – selbst wenn man sich in Heckkabinen mit Doppelbetten hineinquetscht!

Nachdem One Tonners die Segelszene stürmte und die Tür für GRP-Schnellkreuzer-Spin-offs öffnete, folgten bald andere Ton-Cup-Bewertungsgruppen diesem Beispiel.

Diese hochkarätigen internationalen Ton-Cup-Regatten verschafften Designern und Bauherren enorme PR-Präsenz.

Ton Cuppers unterschiedlicher Größe wurden zu heißen Entwicklungsprojekten, und diejenigen, die an der Spitze standen, machten schnell Geld, indem sie verstimmte Versionen für den schnell wachsenden Cruiser-Racer-Markt anboten.

Nach dem Ein-Tonner war die nächstgrößere Größe der Dreivierteltonner.

Mit einer typischen Länge von etwa 10–10,4 m (33–34 Fuß) stellt dieser Ton Cupper eine sehr beliebte Größe für schnelle Kreuzer dar, die schnell und leistungsstark genug sind, um Distanzen mit hoher Geschwindigkeit zurückzulegen, aber dennoch kompakt genug, um von einer kleinen Besatzung gehandhabt zu werden.

Kein Wunder, dass die Entwicklung der Three Quarter Ton-Konstruktionen zwischen den 1970er und frühen 1990er Jahren zur Inspiration für viele der meistverkauften Serien-Schnellkreuzer wurde.

Im Gegensatz zu den One Tonners vor ihnen kamen die Three Quarter Tonners in Betrieb, nachdem die alte RORC-Regel dem neuen IOR und dem späteren Channel Handicap System (CHS)-System, das 1983 eingeführt wurde, gewichen war.

Lange Kiele mit angebrachten Rudern, tiefe Rumpfabschnitte aus Weinglas, ein relativ schmaler Balken und schwere Verdrängerrümpfe hielten daher nicht mehr das Sagen.

Die Welt des Leistungssegelns war zu Flossen- und Skeg- oder Spatenruderkonfigurationen, flacheren Bilgenrümpfen, breiterem Balken und eingeklemmten Enden (später ersetzt durch breitere Hecks) übergegangen.

Das Three Quarter Ton-Feld erwies sich als fruchtbarer Boden für eine neue Generation von Designern, die etablierte Größen wie Olin Stephens, CA Nicholson, Alan Buchanan und Kim Holman herausforderten.

Diese Jugendlichen – darunter Dick Carter, Doug Peterson, Ron Holland und Bruce Farr – müssen sich vor Freude die Hände gerieben haben.

Im Jahr 1975 wurden beispielsweise die Siegermodelle Half Tonner, Three Quarter Tonner, One Tonner und Two Tonner alle von Doug Peterson entworfen.

Alles änderte sich, als die Ruder zu Blättern unter dem Spiegel wurden und die Kiele zu separaten „anschraubbaren“ Flügeln mit auftriebserzeugenden Abschnitten des National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) wurden.

Es wird geschätzt, dass ein kompetenter Langkielkreuzer aus dem 20. Jahrhundert dem Wind am nächsten bei etwa 45° segeln konnte.

Doch später könnten Cruiser-Racer mit Flossenkiel einen Winkel von etwa 40° erreichen.

Engere Schotwinkel und besser geschnittene Segel trugen zu dieser Verbesserung bei, aber ein Großteil der verbesserten Leistung war auf Unterwasserfoils zurückzuführen, die Auftrieb erzeugten und den Spielraum verringerten.

Einer der ersten „New Wave“-Designer, der eine GFK-Serienyacht mit der Größe von drei Vierteltonnen entwarf, war Dick Carter.

Er hatte sich bereits in der späten One-Ton-Ära mit dem Tina-Design hervorgetan und wurde von Olympic Yachts gebeten, ein „IOR-freundliches“ 33-Fuß-Yachtschiff zu entwickeln.

Die Carter 33 (nicht zu verwechseln mit der extremeren Carter ¾ Ton) kam 1974 auf den Markt und war sofort ein Erfolg, als Olympic Yachts weit und breit Händler gründete.

Die Carter 33 ist eine hübsche Yacht mit einem schlanken, langen Kajütdach. Ihr Cockpit ist eher klein, aber äußerst sicher und ideal für Langstreckenfahrten.

Mit einer LWL von 25 Fuß 8 Zoll/7,8 m, einer angemessenen Breite von 11 Fuß/3,35 m und einem höheren Freibord als eine Yacht ähnlicher Größe vor dem IOR bietet die Carter 33 hervorragenden Unterkunftsraum für eine Yacht dieser Zeit.

Die maximale Breite der UFO 34 liegt fast mittschiffs und bietet ausreichend Platz im Salon. Bildnachweis: David Harding

Es ist leicht zu erkennen, warum es immer noch bei anspruchsvollen Seglern beliebt ist, die viel Leistung zu einem günstigen Preis suchen.

Doch die neue Generation ausländischer Designer machte es nicht ganz nach ihrem Willen.

Eine erfolgreiche britische Designerin, die sich in der RORC-Zeit hervorgetan hatte und einen nahtlosen Übergang in die neue IOR/CHS-Ära schaffte, war Kim Holman.

Sein von der UFO 34 Three Quarter Ton inspiriertes Design wurde zu einem beliebten Performance-Kreuzer und behält diesen Ruf bis heute.

Mit einer Wasserlänge von 28 Fuß 1 Zoll/8,56 m und einer Breite von 11 Fuß/3,35 m bietet die UFO 34 geräumige Unterkünfte.

Ihr Ballast von 5.510 lb/2.500 kg bei einem Gesamtgewicht von 10.214 lb/4.633 kg – gepaart mit einem Tiefgang von 5 Fuß 6 Zoll/1,68 m – macht sie zu einer steifen und leistungsstarken Yacht.

Viele UFOs wurden von verschiedenen Herstellern anhand von Colvic Craft gelieferter Formteile fertiggestellt, daher variieren die Innenausstattung und die Details.

Das schmale Heck der Contessa 32 sorgt dafür, dass das Boot gut gegen den Wind schneidet. Bildnachweis: Graham Snook/YM

Ein von Landamores fertiggestelltes Exemplar ist oft das beste.

Nachdem er sich in den 1970er Jahren einen Namen gemacht hatte, ist es nicht verwunderlich, dass die von Doug Peterson entworfene Contention 33 ein weiterer früher Three Quarter Ton Cruiser-Racer war, der den Sweet Spot erreichte.

Nach seinem Sieg im Three Quarter Ton Cup 1975 mit Solent Saracen wandte sich das britische Schiffsunternehmen Southern Ocean Shipyard an Peterson, um eine GFK-Produktionsentwicklung zu entwickeln.

Die Contention 33 (gestartet 1976) ist eine gut aussehende Yacht und verkauft sich gut.

Bei einer Gesamtlänge von 32 Fuß 8 Zoll/9,95 m hat sie eine Wasserlinienlänge von 28 Fuß 6 Zoll/8,68 m und eine Breite von 10 Fuß 4 Zoll/3,14 m, wodurch die Breite der Contessa 32 von 9 Fuß 6 Zoll/2,89 m dünn wirkt.

Das Gewicht der Contention 33 liegt mit 9.300 lb/4.218 kg (Ballast 4.233 lb/1.920 kg) nahe am Gewicht der Contessa 32 mit 9.480 lb/4.300 kg (Ballast 4492 lb/2038 kg).

Doch wie viele von Rennfahrern abgeleitete Designs verfügt die Contention über einen großzügigen Freibord und eine breitere Breite, und es ist leicht zu erkennen, dass diese Yachtgeneration einen guten Innenraum bietet.

Wie die Contessa verfügt sie über ein schmales Heck, wodurch sie sich hervorragend zum Schneiden gegen den Wind eignet, aber wahrscheinlich zu gruseligen Momenten führt, wenn sie unter dem Spinnaker hart gegen den Wind gedrückt wird.

Die nächste Generation von Yachten mit breiterem Heck (die auch Heckkabinen unterbringen konnten) war noch nicht ganz da.

Ron Holland war ein weiterer aufstrebender Star der IOR-Ära.

Er hatte bereits Ton-Cup-Gewinner in verschiedenen Größen entworfen, als man ihn mit der Entwicklung eines GFK-Cruiser-Racers auf Basis einer Dreivierteltonne bat.

Aber was noch interessanter an Hollands Auftrag war, war, dass er von dem am längsten bestehenden und am meisten verehrten Namen im britischen Yachtbau kam: Camper & Nicholsons.

Holland hat eine großartige Yacht entworfen – die Nicholson 33.

Ihre Abmessungen und ihr „Aussehen“ ähnelten der Contention 33 von Peterson, während die Innenausstattung – insbesondere bei den Kreuzfahrtversionen – rein von Nicholson war; edel, elegant und dennoch funktional.

Und der Prototyp der optimierten Rennversion namens Golden Delicious holte sich beim Fastnet Race 1975 den Gesamtsiegerpokal.

Die Dehler 34 hat eine lange, schlanke Wasserlinienebene, vergleichsweise niedrige Oberseiten und ein hohes Kajütdach und behält ihre Breite im Heck bei, was eine Unterbringung in den Quartieren ermöglicht. Bildnachweis: David Harding

Wenn Sie Lust auf ein 33-Fuß-Boot mit gutem Stammbaum, aber zu einem nicht allzu teuren Preis haben, ist ein Nicholson 33 einen Blick wert.

Auch der Nicholson 345, der 1979 folgte, hat einiges zu bieten.

Camper & Nicholsons baten Holland um eine „größere Schwester“ und beim 345 wurde noch mehr Wert darauf gelegt, Qualität und Verarbeitung von Nicholson mit echter Leistung zu kombinieren.

Die 345 ist 34 Fuß 6 Zoll/10,51 m lang und hat eine Wasserlinie von 29 Fuß 6 Zoll/8,99 m.

Ihre Breite von 11 Fuß/3,35 m und die Verdrängung von 11.500 Pfund/5.216 kg sorgen für reichlich Innenvolumen und ein stilisierteres Kutschendachdesign sorgt für viel Licht unten.

Als Bonus schneiden gut gesegelte Exemplare in den heutigen Handicap-Systemen immer noch gut ab.

Ihre Three Quarter Ton-Gene kommen durch; Sie ist eine schnelle und dennoch zivilisierte Yacht. Cees van Tongeren vom Designbüro van de Stadt entwarf die Dehler-Rennkreuzer db1 und db2, die jede Menge Trophäen gewannen, aber diese hochtechnologischen und auf das Wesentliche reduzierten Flyer gefielen Kreuzfahrtfamilien nicht.

Der Nicholson 345 bietet aufgrund der 11-Fuß-Breite unten viel Platz und die Fenster sorgen für viel Licht. Bildnachweis: David Harding

Allerdings passen die Dehler Optima 101 und die Dehler 34 – die den gleichen db1-Rumpf haben – hervorragend zu den schnellen Kreuzfahrtschiffen.

Sie wurden in großen Mengen in ganz Europa verkauft.

Das Interessante an der schlanken Dehler 34 ist, dass ihr „Spenderrumpf“ achtern genug Breite hatte, um Platz für eine Heckkabine zu schaffen; im Gegensatz zu vielen anderen von der Dreivierteltonne abgeleiteten Rümpfen.

Die Eigner konnten echte Leistung in Kombination mit dem neu beliebten Layout „Achterkabine und Nasszellen“ genießen.

Und die meisten sind sich einig, dass die Dehler 34 elegant aussieht.

Es ist der Inbegriff des schönen, von Rennfahrern abgeleiteten schnellen Cruisers. Es verfügt über Stabilität (1.700 kg Ballast und ein Gesamtgewicht von 4.000 kg) und verfügt über ausreichend breite Seitendecks und ein gut proportioniertes Vordeck.

Wenn jemals ein Boot beweist, dass Rennen die Rasse verbessern, dann ist es die Dehler 34.

Drei 34/35-Fuß-Kreuzer im Dreivierteltonnen-Stil von Beneteau, die vom selben Team für denselben Hersteller über einen Zeitraum von neun Jahren entworfen wurden, dominierten den Markt; die von Berret-Racoupeau entworfenen First 35 (1980), First 345 (1985) und First 35.5 (1989).

Diese drei Premieren sind aus der Oesophage Boogie hervorgegangen, einem von Berret entworfenen Top-Dreivierteltonner.

Die LWL wuchs im Verhältnis zur Gesamtlänge leicht, die maximale Breite verringerte sich sogar ein wenig, das Heck wurde voller, der Bug wurde aufrechter und der Ballastanteil ging leicht zurück.

Die 35- und 34,5-Kiele haben eine typische IOR-Form, während die 35,5-Kiele an der Basis der Optionen mit geringerem Tiefgang wuchsen und die tiefste Flosse das neueste „Micky-Maus-Ohr“-Profil aufwies.

Die wirklichen Unterschiede bestanden jedoch im Design und der Innenausstattung.

Der Beneteau First 35s5 von 1989 zeigt die Entwicklung hin zu höheren Oberseiten, steil abfallenden Spiegeln und umlaufenden Fenstern. Bildnachweis: David Harding

Die First 35 (1980) hat ein relativ schmales Heck, so dass sie zwar auf beiden Seiten ein paar breite Viertelkojen unterbringen kann, es sich aber kaum um echte Doppelkojen handelt.

Die Kombüse und die Navigationsstationen befinden sich achtern im Salon, der über Sofakojen und eine Pilotenkoje an Backbord verfügt.

Vor dem Salon gibt es ein traditionelles, geräumiges Bad-/Waschraumfach und eine relativ kleine Vorpiek zum Verstauen der Segel und gelegentlicher Kojen.

Es handelt sich um ein praktisches seetüchtiges Layout.

Die First 345 von 1985 ist am Heck etwas breiter und bietet so Platz für eine Achterdoppelkabine und Achterköpfe; oder zwei Achterkabinen, deren Köpfe sich vor dem Hauptschott bewegen.

Dadurch wird die Vorkabine eckiger als die viel geräumigere Alternative der Achterkabinenversion.

Ich würde mich für die Version mit einer Achterkabine entscheiden; vor allem, wenn Sie mit einer kleineren Crew segeln.

Aus ästhetischer Sicht ist der 345 ein großer Erfolg.

Es zeigte, wie sich konkurrenzfähige Rennboote in begehrenswerte schnelle Cruiser verwandeln können.

Präzisionsroboterschneider bei der Arbeit an einer Deckenleiste in einer Fabrik der Groupe Beneteau. Die Zeitersparnis muss enorm sein. Bildnachweis: Nicolas Claris

Als Beweis für seine Beliebtheit wurden, wie schon bei den früheren 35, über 450 Exemplare des First 345 gebaut.

Dann kam 1989 die First 35s5 und sie zeigte, wie sich die Mode verändert hatte.

Das Rumpfprofil sieht nicht nur ganz anders aus, mit höheren Oberseiten, einem aufrechteren Vorsteven, einem steil abfallenden Heckspiegel und futuristischen „Wrap-Over“-Fenstern, auch die Unterkünfte haben von Philippe Starck ein kühnes Design erhalten.

Dunkles Mahagoni und polierte Metallelemente verleihen dem Innenraum dieser Yacht einen ganz besonderen Touch. Die Leute lieben es oder verabscheuen es.

Durch das zusätzliche Volumen im Heck sind die Heckkabine(n) geräumiger. Auch das Segelboot-Rigg entwickelte sich weiter.

Endlich wurde das kleine Großsegel/große Genua-Format durch ein Teilrigg mit größerem Groß- und kleinerem Vorsegel ersetzt.

Das leicht zu handhabende Fractional Rig hatte endlich ein Comeback erlebt.

Dies folgte anderen von der Three Quarter Ton inspirierten Cruiser-Racer-Modellen der späteren Generation wie der Dehler 34.

Die Konstrukteure hatten erkannt, dass das fraktionierte Rigg in den Formaten IOR, CHS und IRC gut funktionierte, und diese Entwicklung wirkte sich auch auf die Serien-Cruiser-Racer aus.

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