Testbericht zum Jeep Gladiator Mojave Pickup 2023

Kein-Wrangler-Pickup sieht aus wie ein Jeep, fährt wie ein Jeep, lässt sich ziehen wie ein Jeep

Sie werden in den Jeep-Materialien zum Gladiator 2023 nichts explizites Wrangler finden, aber täuschen Sie sich nicht: Diese andere Karosserie auf einem so ähnlichen Rahmen ist in jeder Hinsicht eine Herausforderung für ihr etabliertes Gegenstück.

Der Jeep Gladiator „JT“ verfügt über eine verlängerte Adaption des gleichen Rahmens und der gleichen Architektur wie der bekannte Jeep Wrangler der „JL“-Generation und bietet die besten und schlechtesten Aspekte des Jeep-Fahrens in einem kompakten Paket.

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UVP 52.795 bis 69.390 US-Dollar

Der Gladiator basiert auf den gleichen Knochen wie der ehrwürdige Wrangler und verfügt über die gleiche Ausrüstung, um raues Gelände und Hindernisse zu bewältigen. Die soliden Dana-Achsen vorne und hinten sind bereit, allen Belastungen standzuhalten, und es gibt den üblichen Spielraum der Jeep-Szene für einfache Modifikationen.

Bei der Speisung der Achsen haben Käufer die Wahl zwischen dem serienmäßigen Command-Trac-Teilzeit-Zweigang-Verteilergetriebe oder dem Vollzeit-4×4-Select-Trac- und Super-Low-Rock-Trac-Getriebe mit 4:1-Übersetzung, je nachdem Intentionen. Die Achsübersetzungsverhältnisse können auf 3,73 oder 4,10 festgelegt werden.

Die hier getestete Mojave-Ausstattung kostet den gleichen Preis wie die Rubicon, gleicht aber einige ihrer Fertigkeitspunkte neu aus. Der Mojave ist eher für den wüstenspringenden Fantasiemenschen als für die Trail-Crawler-Menge des Rubicon gedacht und ist für harte Ponys und Hahnenschwänze bestens geeignet

Während Jeep Rubicons über Sperrdifferenziale vorne und hinten verfügen, ist dieser Trick beim Mojave nur hinten möglich. Für diesen Tausch erhält der Gladiator Mojave kräftigere 2,5-Zoll-Fox-Stoßdämpfer mit externen Ausgleichsbehältern sowie hydraulische Federungsanschläge vorne.

Neben diesen Dämpfern ist der Mojave mit 33-Zoll-Geländereifen wie den XTreme Recons von Jeep ausgestattet. Im Gegensatz zu diesen aggressiven Wranglern gehen die Länge und die Überhänge des Gladiators jedoch Kompromisse bei den Winkeln ein. Im Vergleich zu den Anflug-, Kipp- und Abflugwinkeln des viertürigen Wrangler XTreme Recon von 47,4, 26,7 und 40,4 Grad misst der JT Mojave einen Anflugwinkel von 44,7 Grad, einen Kippwinkel von 20,9 Grad und einen Abflugwinkel von 26 Grad.

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Die Eigenschaften, die den Gladiator und den Wrangler im Gelände so leistungsfähig machen, können ihrer Freundlichkeit auf dem Asphalt zuwiderlaufen.

In der Stadt ist der JT Gladurbator ein bisschen groß und albern, so wie Jeeps es normalerweise sind. Glücklicherweise erleichtern die quadratischen Abmessungen das Steuern und Parken des Fahrzeugs. Die elektrische Servolenkung ist leicht und einfach zu bedienen, und das steife, federnde, auf den Offroad-Einsatz ausgelegte Gaspedal des alten JK ist einem weichen, modernen digitalen Pedal gewichen, das der überwältigenden Akzeptanz des Lastwagens bei Pendlern im Lifestyle-Bereich angemessen ist.

Bei hoher Geschwindigkeit verringern die steileren Windschutzscheibenneigungen des JL und JT einige der Anfälligkeiten und Unstabilitäten der Modelle der vorherigen Generation gegenüber Gegenwind. Diese Windschutzscheiben können immer noch entfernt werden, aber das ist ein ziemlicher Aufwand und erregt möglicherweise die Aufmerksamkeit Ihres örtlichen RCMP-Nörglers.

Kanadas lange und oft hügelige Autobahnen sind jedoch ein anderes Erlebnis. Diese schweren Starrachsen sorgen dafür, dass viel ungefedertes Gewicht unter dem Lkw hin und her schwingt, was zu einer welligen Fahrt und der Tendenz führt, innerhalb der Spur zu wandern. Autobahnkompensatoren schaukeln den Lkw wie eine gefangene Welle vor und zurück, und wenn man sie bei beliebiger Geschwindigkeit auf einer gekrümmten Rampe trifft, wackelt das Heck seitlich über die Hinterachse.

Glücklicherweise hat Jeep die schlimmsten dieser Verhaltensweisen durch den Übergang zu Fünflenker-Konfigurationen an beiden Achsen abgemildert, was den JL und JT zu den bisher stabilsten Straßenkreuzern der Baureihe macht. Insbesondere beim Gladiator sorgt ein längerer Radstand für ein noch stabileres Fahrverhalten als beim vollwertigen Wrangler Unlimited-Viertürer. Dennoch: Selbst der klassische Lada Niva 4×4, der im Testvideo von Driving hinter dem Gladiator zu sehen ist, fährt mit 110 km/h gerader als der Gladiator. Ein Lada!

Die meisten aktuellen Jeep-Produkte sind mit dem bekannten 3,6-Liter-Pentastar-V6-Motor von Stellantis ausgestattet. Mit einer Leistung von 285 PS und einem Drehmoment von 260 lb-ft handelt es sich um eine respektable Maschine, die sich für den täglichen Pendelverkehr und leichte Abschlepparbeiten als ausreichend erweist. Diese Konfiguration ist für eine Anhängelast von 7.700 Pfund ausgelegt und meldet NRCan-Kraftstoffverbrauchswerte von 13,7 l/100 km in der Stadt, 10,7 l/100 km auf der Autobahn und 12,3 l/100 km kombiniert.

2023 markiert das letzte Jahr der Verfügbarkeit von EcoDiesel in den Jeep- und Ram-Modellen. Dieser 3,0-Liter-Motor bietet ein beeindruckendes Drehmoment von 442 lb-ft und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als seine Benzinalternativen, wird jedoch nach einer schwierigen Geschichte, die zuletzt in einem großen Rückruf gipfelte, ausgemustert. Der EcoDiesel ist auch eine deutlich teurere Motoroption und reduziert die Gesamtschleppkapazität auf Tacoma-konforme 6.500 Pfund. Der von NRCan bewertete Kraftstoffverbrauch des Rubicon EcoDiesel beträgt 11,0 l/100 km in der Stadt, 8,7 l/100 km auf der Autobahn und 10,0 l/100 km kombiniert.

Von Plänen, den neuen turbogeladenen Hurricane-Motor in den JT einzubauen, gab es keine Worte, noch gab es überzeugende Gerüchte. Dieser Motor wird erst 2024 in die Ram-Reihe aufgenommen, sodass der Gladiator mit geringerem Volumen für die Anwendungen dieses Werks in der nahen Zukunft wahrscheinlich eine untergeordnete Priorität hat.

Für welche Motorisierung sich ein Käufer auch entscheidet, die meisten entscheiden sich am Ende für das ZF-Achtgang-Automatikgetriebe. Wichtig und erfreulich ist jedoch, dass Jeep in dieser Produktlinie immer noch Sechsgang-Schaltgetriebe anbietet. Damit bleiben der Jeep Gladiator und der Toyota Tacoma die letzten verfügbaren Handschaltgetriebe in dieser Klasse.

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Der Gladiator mit Pentastar-Antrieb schleppt rund 4.000 Pfund Lada auf einem Dolly und zieht genauso respektabel wie ein Vergleichsmodell wie der Toyota Tacoma – nur ohne die gleiche Anmut oder Gelassenheit.

Dennoch sorgt der längere Radstand des JT dafür, dass er stabiler ist als seine Wrangler-Geschwister – wenn auch immer noch unsicher und für die meisten Arbeiten auf der Straße weitgehend ungeeignet. Die weiche Mojave-Ausstattung verstärkt diese letztgenannten Eigenschaften, indem sie die Ladehöhe des Betts erhöht und das Schwappen deutlich stärker macht als bei einer unabhängig gefederten, spürbar müden Konfiguration.

Arbeiter, die für den JT eine Doppelkabine suchen, sollten sich darüber im Klaren sein, dass die Rücksitze des Jeeps seit langem steif und unbequem sind und dass sich die Fondpassagiere durch die gleichen engen Türöffnungen wie beim Wrangler quetschen müssen.

Handwerker, die versuchen, den Gladiator in ihre Betriebe einzubinden, werden sich in die Länge ziehen, aber das Gleiche gilt auch für Whirlpool-Umsetzer, die zwei 2500er einsetzen. Wenn Sie einen großen Lkw um eines großen Lkw willen wollen, seien Sie einfach ehrlich zu sich selbst und dämpfen Sie Ihre Erwartungen im Hinblick auf die damit verbundenen Kosten und Mängel.

Der Markt für leichte Pickups ist einer der wichtigsten in Kanada, aber der Gladiator existiert irgendwo abseits des Mainstreams. Der Gladiator ist durchaus geländegängig und als herkömmlicher Arbeitslastwagen nicht besonders praktisch, sondern schlicht und ergreifend ein teurer Jeep mit kleinem Kasten.

Am relevantesten für den Gladiator ist der ehrwürdige Toyota Tacoma. Gerade für eine neue Generation revitalisiert, steckt der Tacoma einen Großteil seines Antriebsstrangs sicher in seinem Rahmen für harte Geländesicherheit. Der Tacoma ist auch der einzige andere Pickup, der noch mit Schaltgetriebe erhältlich ist.

An der Spitze der leichten Lifestyle-Kategorie stehen die Üblichen: Ford F-150, Ram 1500 und Chevrolet Silverado/GMC Sierra. Diese Vierteltonnen-Pickups wurden alle von soliden Vorderachsen auf eine Einzelradaufhängung vorn umgestellt, behalten jedoch ähnliche Mehrlenker-Hinterachsen bei. Alle diese Modelle übertreffen die Anhänger- und Nutzlastwerte des Gladiators und sind mit gezogener Last deutlich stabiler.

Die neue Tremor-Ausstattung des kleineren Ford Maverick verleiht der ansonsten einfach angepassten Crossover-Plattform leichte Geländetauglichkeit. Ford bietet auch den Zwischen-Ranger an, einen weltmarkttauglichen Fallschirm-Lastwagen, dessen Preis so nahe am F-150 liegt, dass er lediglich wie ein zynischer Köder erscheint, um Käufer in diese Schlüsselproduktlinie zu locken.

Auch der Freizeit-Hyundai Santa Cruz adaptiert eine Crossover-Plattform. Basierend auf dem Santa Fe bietet das Santa Cruz immer noch viel Nutzen für Freizeit- und Lifestyle-Nutzung und macht sich keine Illusionen über seine Absichten. Beachten Sie, dass Hyundai einen völlig neu gestalteten Santa Fe vorgestellt hat, der das charakteristische Gesicht der Modelle aufgibt; Wir gehen davon aus, dass es bald zu einer blockigen Neugestaltung oder möglichen Einstellung der sich nur langsam verkaufenden Santa Cruz-Linie kommen wird.

Der Honda Ridgeline hat sich zu einem etwas erwachseneren Pickup als der Santa Cruz entwickelt und seine Box endlich von dem getrennt, was früher ein reiner Unibody war.

Käufer können auch den kostenbewussten Nissan Frontier oder den aktualisierten Chevy Colorado/GMC Canyon in Betracht ziehen – alle können mit einigen beeindruckenden Offroad-Optionen ausgestattet werden.

Beachten Sie jedoch, dass bei keinem dieser Pickups der Fahrer seine Ladung ohne Dach und Türen transportieren kann.

Der Jeep Gladiator 2023 ist in sechs Ausstattungsvarianten erhältlich und umfassend konfigurierbar.

Der Eintritt in die Produktpalette beginnt bei 53.490 $ für den Gladiator Sport. Die spartanische Standardausstattung dieser Ausstattung umfasst die gesetzlich vorgeschriebenen Grundausstattungen und sonst wenig; Der 3,6-Liter-Pentastar und ein Sechsgang-Schaltgetriebe sind serienmäßig, die Automatik ist optional erhältlich. Der schicke Willy's-Schmuck verleiht dem „Jeep“-Erlebnis eine leichte Note und bietet Lkw mit Automatikgetriebe ab einem Basis-UVP von 58.930 US-Dollar Fernstartmöglichkeit.

Der wichtige straßenorientierte Schritt des Gladiators ist der 60.590 US-Dollar teure Overland, der serienmäßig mit dem Achtgang-Automatikgetriebe von ZF ausgestattet ist, mit basslastigem Alpine-Audio ausgestattet ist und den serienmäßigen 7-Zoll-Touchscreen auf 8,4 Zoll vergrößert.

Darüber hinaus gibt es den Mojave und den Rubicon, die beide ab 62.190 US-Dollar kosten und wie oben beschrieben auf unterschiedliche Arten von Offroad-Action ausgerichtet sind.

An der Spitze der Jeep JT-Reihe 2023 steht schließlich der Gladiator High Altitude für 70.480 US-Dollar.

Schauen Sie sich das neueste Jeep Gladiator-Modell an.

Online-Redakteur, Driving.ca

Ausgebildeter Forscher und Autor

Über 10 Jahre Erfahrung als arbeitender Fotograf

H.BA, Geschichte – Wilfrid Laurier University

Elle Alder erwarb einen BA in Geschichte mit Auszeichnung an der Wilfrid Laurier University mit Schwerpunkt auf sowjetischer Industrieplanung und dem modernen Nahen Osten. Zwischen den Kursen arbeitete Alder als wissenschaftlicher Mitarbeiter sowohl für Fakultätsmitglieder als auch im Auftrag Dritter.

Während seines Studiums war Alder außerdem Mitbegründer des International Students Overcoming War Scholarship Fund der Universität. Diese Initiative wird durch eine von der Verwaltung angepasste Studentenabgabe finanziert und arbeitet mit NGOs in Konfliktregionen zusammen, um Vollstipendien für Studenten anzubieten, deren Studium durch den Krieg beeinträchtigt wurde. ISOW bleibt auch ein Jahrzehnt später ein von Studenten verwaltetes Programm und hat sein Personal, seine Budgets und seine Studentenlisten weiter ausgebaut.

Als ausgebildeter Geschichtswissenschaftler umfasst Alders Lebenslauf internationale Archivrecherche, Handwerksberufe, humanitäre Organisation, Fotografie und Videografie, freiberufliches Schreiben, Lektorat sowie die Planung und Zuweisung redaktioneller Inhalte.

Nachdem Alder an der Universität zur Ablenkung von den oft düsteren Themen eine Kamera in die Hand genommen hatte, erregte er mit seiner Kombination aus fotografischen Fähigkeiten und Schreibfähigkeiten die Aufmerksamkeit kanadischer Automobilverlage. Alder begann mit Oldtimer-Special-Interest-Storys in den Magazinen „Porsche Provinz“ und „Autostrada“ und fotografierte später Galerien für „Driving“, bevor er als Redakteur angestellt wurde.

Als hauptberufliche Automobiljournalistin hat sich Elle Alders berufliches Spektrum von der Romantik des klassischen Automobils über den Nutzen moderner Verbraucher- und Hochleistungsfahrzeuge bis hin zur Präsentation von Fahrzeugen vor der Kamera für ein Videopublikum erweitert. Alder ist auch als Videofilmer für andere Mitwirkende im Bereich Fahren tätig und hat sich um eine Mentorschaft bemüht, um all diese Fähigkeiten weiter auszubauen.

Außerhalb der Geschäftszeiten fährt und pflegt Elle Alder eine kleine Sammlung klassischer Fahrzeuge, darunter einen Porsche 944 von 1983, einen Lada Niva von 1997, einen AMC Eagle Wagon von 1983, einen Citroen ID 19 von 1959, einen Tucker Sno-Cat von 1952 und einen Massey-Ferguson Ski Whiz von 1971. Weitere Hobbys sind Filmentwicklung, Restaurierung von Füllfederhaltern und Schreibmaschinen sowie Modelleisenbahn.

E-Mail: [email protected]

LinkedIn: www.linkedin.com/in/ellealder

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